Le 12 septembre 2026, l’étendue de la banquise arctique est descendue à 4,60 millions de kilomètres carrés, selon le NSIDC. Derrière ce chiffre se pose une question juridique très locale. Dans quelles eaux les États côtiers pourront-ils encore invoquer la glace pour réglementer la navigation ?

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer a prévu un régime particulier pour les eaux englacées. Son article 234 autorise les États côtiers à adopter et à faire appliquer, dans les limites de leur zone économique exclusive, des règles non discriminatoires visant la pollution marine causée par les navires. Ce pouvoir repose sur plusieurs conditions. Le climat doit être particulièrement rigoureux et la présence de glace pendant la majeure partie de l’année doit créer des obstacles ou des dangers exceptionnels pour la navigation. Une pollution doit aussi être susceptible de causer des dommages majeurs ou de perturber irréversiblement l’équilibre écologique.

Les règles adoptées doivent tenir dûment compte de la navigation et de la protection du milieu marin, sur la base des meilleures données scientifiques disponibles. La formulation compte. Pour invoquer cet article, un État doit pouvoir relier sa réglementation à la situation des eaux où elle s’applique. La seule latitude ne suffit pas.

Le minimum annuel publié par le NSIDC décrit l’étendue de la banquise à l’échelle de l’Arctique, au moment de son retrait maximal. L’article 234 invite à regarder autre chose. Combien de temps la glace couvre-t-elle les eaux en question au cours de l’année ? Quels dangers y crée-t-elle pour les navires ?

Deux secteurs situés à des latitudes comparables peuvent connaître des saisons de glace différentes. Même le long d’une seule route, une portion peut rester ouverte plusieurs mois tandis qu’un passage plus étroit connaît des accumulations de glace. Une carte de septembre est donc un point de départ. Pour documenter les conditions posées par la Convention, il faut des séries locales, une définition explicite du secteur étudié et des observations qui éclairent les dangers pour la navigation.

Le texte ne précise ni la période de référence à retenir pour juger de la durée de l’englacement, ni le seuil de concentration à partir duquel une zone doit être considérée comme couverte. Une année atypique peut modifier le diagnostic à court terme. Une série pluriannuelle permettrait de distinguer cette fluctuation d’une évolution durable, mais le choix de sa durée resterait à justifier.C’est précisément là que se concentre une partie de l’inquiétude américaine. Les autorités américaines ne contestent pas le droit des navires chinois à transiter dans ces espaces, mais elles veulent s’assurer que les activités présentées comme scientifiques ne franchissent pas la frontière entre simple navigation et recherche marine nécessitant une autorisation.

Imaginons un secteur où la saison de glace raccourcit durablement et où davantage de navires peuvent circuler. Le risque de pollution peut augmenter avec le trafic, alors même que la condition relative à la durée de l’englacement devient plus difficile à établir. C’est le paradoxe de l’article 234. Un besoin de protection peut persister, voire s’accentuer, alors que le fondement juridique d’une mesure particulière s’affaiblit.

La conséquence serait d’examiner les mesures une par une. Une règle conçue pour des eaux durablement englacées peut rester défendable dans certains secteurs et appeler une révision dans d’autres. Si les conditions de l’article 234 cessent d’être réunies, il faut rechercher les autres règles applicables à la prévention de la pollution par les navires. La partie XII de la Convention en prévoit plusieurs, dont la portée dépend notamment de la zone maritime et de la mesure envisagée.

Pour apprécier une réglementation arctique, la question la plus utile est donc concrète. Sur quel tronçon, pendant combien de temps et avec quelles conséquences pour la navigation la glace est-elle présente ? C’est à cette échelle que le recul de la banquise peut finir par changer la portée du droit.

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